Справочник Предельных Нагрузок На Ось Для Всех Типов Грузовиков
Нагрузка на ось грузового автомобиля: как просчитать. Нагрузка на ось грузового автомобиля 2. Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля.
Чем определяются нормы нагрузки на ось грузового автомобиля и как она рассчитывается. Теперь же грузовик в частном владении мало кого удивит. Значение имеет также расстояние между сближенными осями и тип .
Разрешенные нагрузки на ось могут быть уменьшены в связи с. Максимальная сумма осевых масс грузовых автомобилей, тонн.
По общей массе установлены следующие предельные нормативные значения: для двухосных одиночных грузовиков максимальная масса с грузом не должна. Андрей Синельников Книги. Дороги 5-й категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его. По одним дорогам максимально допустимая нагрузка на ось до 10 тс, .
Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Нагрузка на ось (осевая нагрузка) – это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси. Попробуем разобраться в сущности понятия «нагрузка на ось». Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением: Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю ось. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка – гораздо большим весом перевозимого груза. В соответствии с описанным распределением весов в автомобилестроении, в эксплуатации автомобилей и дорожном хозяйстве используется термин «максимальная осевая нагрузка» - это нагрузка от полной массы автомобиля, приходящаяся на самую нагруженную ось или тележку.
Именно этот параметр указывается на дорожных знаках, ограничивающим проезд по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их грузоподъемности и фактического технического состояния: Допустимая осевая нагрузка- разрешённая нагрузка, передаваемая на дорогу колёсами одной оси автомобиля. Этот параметр используется при проектировании автомобилей. Например, для двухосных автомобилей допустимые осевые нагрузки установлены в следующих пределах: Расстояние между осями(м)Допустимая нагрузка на каждую ось (т)Автомобили группы ААвтомобили группы БСвыше 2,0. До 1,0. 06,0. 4,5 К группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6 – 1. Их эксплуатация допускается только на дорогах I – III категории.
К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах. В эксплуатации нормирование и контроль нагрузки на ось актуально, в основном, для грузовых автомобилей. С этой целью используются автомобильные весы для поосного взвешивания. Категории дорог. Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполосные, имеющие по одной полосе движения в одну сторону.
Широкие полосы движения (3,7. Дороги III категории, рассчитанные на менее интенсивное движение, имеют облегченное усовершенствованное покрытие. Ширина каждой полосы движения такой дороги может быть уменьшена до 3,5 м, радиусы кривых в плане до 4. До 5 %. К IV категории относятся дороги с твердым покрытием, но не всегда усовершенствованным (булыжник, гравий).
Ширина полосы движения на них не более 3 м, минимальные радиусы поворотов 2. К V категории относятся профилированные дороги, не имеющие твердого покрытия (проходящие по естественному грунту). Иногда их поверхность обрабатывают специальными добавками, связующими грунт, и несколько повышающими стойкость верхнего слоя. В осеннюю и весеннюю распутицу, а также в период снежных заносов они обычно становятся непроезжими, но в начале зимы, с наступлением первых морозов и до сильных снегопадов, а также летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами для эксплуатации.
Для 2- 3 категории допустимая нагрузка составляет 1. Для дорог группы «Б» предельная нагрузка на одну ось не должна превышать шести тонн. При этом в зависимости от межосного расстояния допустимая нагрузка уменьшается.
Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем больше они давят на некоторую площадь дорожного полотна. Здесь разработаны такие критерии: с 2м до 1,6. Правда, здесь еще учитывается, двухосная или трехосная тележка; 1,6. Менее метра, хоть это и редко встречается, - 6 тонн. Сами сотрудники постов весового контроля при определении допустимой нагрузки пользуются специальными справочниками, где расписаны предельные нагрузки для всех типов грузовиков. Еще одним фактором, который приходится учитывать, является предельная допустимая масса транспортного средства: для дорог группы «А» предельная масса автопоезда не должна быть выше 3. Дороги группы «Б» менее выносливы и могут выдержать только 2.
Впрочем, для них и это слишком много, ведь изначально они вообще не были рассчитаны на движение большегрузного транспорта ни по крепости дорожного покрытия, ни по грузоподъемности мостовых сооружений. Не стоит забывать и о сезонных ограничениях.
В нашей стране, как известно, с середины апреля до середины мая допустимая нагрузка на ось у тяжеловозов ограничивается 6 тоннами. Хотя, по мнению некоторых специалистов, это все еще слишком много. В своих выкладках они опираются, например, на опыт Беларуси. В прошлом году сезонные ограничения там были уменьшены до 5 тонн на ось.
Как ни странно, экономика это выдержала без особых проблем. Транзитникам, правда, пришлось несладко: на границе пришлось разгружаться до 5 тонн на ось, брать еще одну машину, везти груз до противоположной границы и там снова перегружать фуры в обратном порядке. Обычно для этого используются поосные автомобильные весы, которые фиксируют вес каждой оси, а потом определяют вес автомобиля. Для предприятий, у которых большой грузооборот, такие весы подходят более всего.
Однако при динамическом взвешивании погрешность может быть достаточно большая. Она составляет минимум полпроцента. А иногда доходит и до трех процентов. Есть и другие минусы. Такие весы требуют громоздкий фундамент. А для отвода воды из него придется строить дренажные устройства.
Такой комплекс работ обязателен, поскольку основные части весов расположены ниже отметки «ноль». Впрочем, необходимо подчеркнуть, что автомобильные весы могут быть и в бесфундаментном исполнении. Их целесообразно использовать там, где проводятся, к примеру, сезонные работы.
Дорогостоящий капитальный фундамент в этом случае не нужен из- за конструктивных особенностей весов. Весы просто устанавливаются на дорожные плиты или бетонную дорогу. Таким образом, термин «бесфундаментные весы» не совсем точен. Фундамент все- таки есть, но он временный. Статистическое взвешивание. Автомобильные весы для статистического взвешивания.
Суть статического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется тогда, когда автомобиль полностью остановился на платформе весов, то есть на грузоприемном устройстве, которое установлено на тензодатчики. В основе принципа действия таких весов – преобразование силы тяжести груза, который взвешивается посредством тензорезисторных весоизмерительных датчиков, в электрический сигнал.
Этот сигнал обрабатывается в весовом индикаторе. Весовой индикатор индицирует массу груза.
Кстати, весовой индикатор можно подключить к компьютеру, если в этом есть необходимость. Естественно, такой способ сулит максимальную точность при взвешивании. Она доходит до 0,0. Понятно, что такой способ автовзвешивания для коммерческого учета подходит более всего. Важно! В случае буксирующего транспортного средства, предназначенного для сочленения с полуприцепом (тягача для полуприцепа), в качестве массы, которую следует принимать в расчет при классификации этого транспортного средства, используют массу снаряженного транспортного средства (тягача) с учетом массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой на тягач полуприцепом, а также, если это применимо, максимальной массы груза, размещенного на тягаче. Посмотреть таблицу: Датчики нагрузки на оси.
Система ARTAL- GSM- AE позволяет определять параметр «нагрузка на оси». Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере Net. Radar в виде текущего цифрового значения или графика за прошедший период. Нагрузка на оси определяется по датчику нагрузки на оси, установленному на одной из осей автомобиля. Аналог- Бортовой онлайн терминал СКРТ 4. Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере оперативного мониторинга ORF Monitor Контроль нагрузки на оси позволяет избежать штрафов за превышение ограничения нагрузки и в то же время обеспечить полную загрузку машины. Законадательные ограничения максимальных разрешенных масс и допустимых нагрузок.
Параметры / Страна. Бельгия. Италия. Англия. Германия. Франция.
Польша. Голландия. Люксембург. Дания. Греция. Испания. Нагрузка на дорогу, т/с- ведущий мост. Полная масса, т: - Одиночный автомобиль: 2- осный.
Прицеп: 2- осный. Прицепной автопоезд: 4- осный. Седельный автопоезд: 3- осный.
При базе 1,3. 5м и больше, но меньше 1,8м**** 4. ISOКТГ- Калькулятор— это программа расчета платы, взимаемой с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования Российской Федерации. Постановления Правительства РФ от 3. N 1. 20. 8)Правила перевозки грузов автомобильным транспортом. Постановления Правительства РФ от 3. N 1. 20. 8)Постановление Правительства РФ от 1.
Постановления Правительства РФ от 1. N 2. 82)Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.
Постановления Правительства РФ от 1. N 2. 82)Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по федеральным автомобильным дорогам. Причина – в неравномерном распределении веса по осям. Чтобы не допустить этого, компания Schmitz разработала систему Load Spread Program (LSP).
При активации система спускает воздух в пневмобаллонах последней оси полуприцепа, в результате чего вес перераспределяется ближе к центру, разгружая ведущие колеса тягача. Более того, поднятая ось улучшает маневренность автопоезда и уменьшает износ шин.